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    【萬和城】摩托車車架知識你了解多少?

    來源:未知   日期:2020-09-03 10:50
    如果說發動機是摩托車的心臟,那么車架則是摩托車的骨骼靈魂。它將發動機、傳動部分、行車部分、操作部分等有機地連接在一起,構成一個整體。它是一個結構復雜、受力復雜的組

     

    如果說發動機是摩托車的心臟,那么車架則是摩托車的骨骼靈魂。它將發動機、傳動部分、行車部分、操作部分等有機地連接在一起,構成一個整體。它是一個結構復雜、受力復雜的組合零件,承受著全車及載荷的重量,接受動力傳遞裝置的扭矩,通過驅動輪與路面的附著作用,產生對摩托車的牽引力。因此,車架必須有足夠的強度和剛性,而且在操控、重量、造型和成本都有相應的要求。

    萬和城摩托車的使用范圍廣泛,種類繁多,為了適應各種車輛的使用要求,必須設計出各種不同特性的車架,一般來說,摩托車車架的形式以發動機的大小而異,具體說,是由車輛性能加工的形式以及使用狀況的不同而定的。

    常見的萬和城摩托車車架在用料上可分成兩大類:鋼管及鋁合金。

    鋼管

    由于車架重量要輕,從材料上看多用高強度鋼材,這種合金鋼材含有鈦、鈮、釩等微量元素。

    鋼材的抗氧化力亦算高,但不及鋁合金,因此,此類車架一般都會有漆油保護,防止氧化。因硬度較高,抗磨性佳,除車身外,引擎及波子盤等經常轉動的地方都會用上鋼材。

    鋼管車架在外觀上不及鋁合金車架粗壯,也較為普遍,但其實鋼管車架無論在硬度、韌度及強度上都比鋁合金優異。

    摩托車的鋼管車架,一般都是使用已成形的鋼管,經加熱后再拉出所需形狀,然后再利用燒焊方法制成最后的車架。相比起注模式的鋁合金車架,制造鋼管車架所需的工序比較簡單,所需要的注模規模比較小,不像生產鋁合金車架需要有大型注模的昂貴模具。所以鋼管車架,在常用及實用性能車種中被普遍采用。

    鋁合金

    現在有些車輛已應用鋁合金車架或者鈦合金車架。

    鋁材本身比較軟,韌度及強度亦較低,不適合作工程用金屬。但鋁材比較輕,以及富有高度抗氧化的防銹特性,因此,為改善鋁材較差的強度,必須混入其他金屬制成合金才能夠作車架之材料,一般被稱為飛機鋁(飛機機身同樣使用鋁合金為材)。

    鋁合金之優點在于輕巧,抗氧化能力好,可塑性高,易于加工,輕微變形車架容易拉回原狀,并且可以減輕摩托車本身的重量,等于增加了發動機的功率。

    鋁合金車架多數以注模制造,存在比較昂貴的模具成本。由于有工序上及模具之需要,因此,一般鋁合金車架造價較高,所以雖然鋁合金車架比較輕,但一般不會應用在平價或低性能的車種中使用,以免提高售價或造成浪費。以前鋁合金車架只會在跑車身上出現,但近年來高性能的街車、專業的爬山車以及一些高性能迷你車都有采用鋁合金車架。

    目前摩托車車架的形式主要分成以下幾大類型:托架式車架、主梁結構式車架、跨接菱形式車架、鉆石型、管編織式和雙翼梁式。

    托架式

    車架形似搖籃,又稱搖藍式車架,也屬空間結構形式,發動機安裝在搖藍形中,由于發動機下面有鋼管支承,對發動機能起保護作用,不會引起發動機的變形。所以許多大排量單缸機和越野車用此類車架。

    其特點是摩托車發動機的安裝狀態猶如嬰兒被放在框架的搖籃中一樣,所以稱為搖籃式車架。這些空間結構的車架在強度和剛性方面都要好的多。大功率摩托車,高速競賽車都廣泛地采用這種車架。另外,搖籃式鋼管車架一直都是老爺車的主流。

    搖籃式車架不但有理想的強度和剛性,而且造型美觀,有力感,利于成車的結構布置。但這種車架的生產制造工藝技術要求較高。

    主梁結構式

    主梁結構式車架又稱脊骨型車架,它不像搖籃式車架那樣把發動機置于框架之內,而是把發動機下面的車架部分全部省去,從車架轉向立管到車架尾部以一個較大的主體骨架形成一個好像脊梁骨一樣的構件,發動機以脊梁的方式安裝于脊梁的下部,所以這類車架為脊梁懸掛式車架。此類車架基本上都是采用左右結構組合的沖壓薄鋼板形成的,或用鋼管和鋼板混合組成車架。

    這種車架結構簡單,適于大批量專業化生產。但由于脊梁部位受運行中的沖擊負荷較大,同時又受發動機震動的影響,容易產生應力集中的弱點。由于此種車架在強度和剛性上受結構的一定限制,同時成車輔助零件的空間布置比較困難,一般多用于中小型兩輪摩托車。

    跨接菱形式

    這種車架屬于空間結構形式。它的特點是省去了發動機下方的車架部,直接利用發動機本身這一剛性體作為車架的一個組成部分,將車架連接起來。所以這種車架是依靠發動機把菱形的不連續部分跨接而成,因此稱它為跨接式菱形車架。

    由于這種車架是把發動機作為車架的一個構件,所以車架所承受的震動和沖擊,也就是發動機體要受的震動和沖擊。其優點是省去了車架下面的材料,車架重量減輕,結構簡單,且通過合理安排發動機的固定位置,可確保充分的強度和剛度。多用于中排量的摩托車,特別是越野車。另外,為了能獲得理想的最低離地高度時, 也較多采用這種車架。在大排量的摩托車中,為了解決發動機的連接強度問題,也逐漸采用了這種車架。

    低跨式

    低跨式車架在轉向管和車座之間,車架的主梁向下彎曲形成一個適當的空間,油箱安排在車座下面,便于上下摩托車。發動機吊裝在車架下部,零件布置比較緊湊,設計相對困難。一般適用中小排量的車型。

    鉆石型

    雙搖籃式車架的剛性其實還是很不錯的,但是這種剛性更多地是體現在縱向的抗扭強度而不是橫向的抗扭強度。也就是說,車身可以承受頻繁的急加速和大力制動,但在高速過彎的時候,車身會有較大的變形以至于不能提供足夠的支撐力。這也是為什么雙搖籃車架基本上只會運用于那些注重高速巡航能力的車型上。

    所以對于那些偏向運動性能的街車或巡航車(比如雅馬哈V-MAX)來說,雙搖籃車架顯然不夠用,還需要進行加強。而加強版的雙搖籃車架正是鉆石型車架。

    管編織式(鋼管鳥巢式)

    前面介紹鉆石型車架的時候,為何只說了運動型的街車和巡航車,而沒有提到跑車和越野車?因為對于追求更純粹駕駛性能的跑車和越野車來說,鉆石型車架雖然剛性很好,但還是太大太笨重,這顯然有悖競技精神。于是就有一種純粹的性能化車架,也就是鋼管編織式車架。

    這種車架是最接近于汽車賽車上的鋼管車架的,也就是鋼管編織在一起也就是焊在一起,組成一個接近三角形的車架輪廓。不過這個三角形與前面說的鉆石型車架的三角形有所不同:前面說的那個三角形是側視的;而這個三角形則是從車頂上方俯視的。而且這個三角形還是立體的,頂角在接近車把的位置,兩個底角則在接近腳蹬的位置。這樣的車架結構顯然比鉆石型要緊湊得多,而且因為編織構造也讓車身剛性甚至好于鉆石型。

    當然,也因為這種車架焊點多,成本高,所以并不能得到廣泛運用。盡管MOTO GP賽車也都是采用鋼管車架,但實際上大部分跑車都只是采用雙翼梁式車架(后面會介紹),而真正采用鋼管編織式的量產車少之又少。最具代表性的則是杜卡迪的全系車型都是采用鋼管編織式——看來有些車貴不是沒有理由的。

    雙翼梁式(雙桁梁式,板式)

    前面也說了,鋼管編織車架的成本太高而不能廣泛運用,于是在一些較低端的跑車上,萬和城摩托車平臺更多的采用了雙翼梁式車架。實際上這種車架與鋼管編織式類似,大體結構上都是俯視的立體三角形,區別在于雙翼梁車架用沖壓成型的板狀金屬部件代替了大部分的鋼管編織結構而起主要的支承作用。這種金屬部件應該類似于承載式汽車車身上常運用到車身鈑件。

    此種車架便于批量生產,可以明顯地降低成本,而剛性也不會比鋼管編織式差很多,所以廣泛用在跑車上。事實上不僅是低端跑車和日系跑車會應用該車架,一些高端摩托車也不例外,就比如歐洲大廠阿普利亞出品的RSV4。

     


     
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